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Der Türken-Müller

Ein Luzerner und die Orientbahn

Start-up und Traumkarriere beim «Internet des 19. Jahrhunderts»: Die unglaubliche Geschichte des Luzerner Bauernsohns Jakob Müller (1857-1922). Er wurde oberster Chef vom Orientexpress. Wenn er mit Familie in die Ferien fuhr, wurde ein reservierter Salonwagen angehängt.


Der Bauernbub entschied sich für diesen «Start-up». Bei der Nordostbahn Eschers machte Jakob Müller die Stationslehre. Dann lockte ihn ein Angebot nach Konstantinopel. 1877 fing er bei der Orientbahn als Stationsgehilfe an. Genau vierzig Jahre später trat er zurück. Da war er der oberste Chef des Unternehmens, das nicht nur den weltberühmten Orient-Express betrieb, sondern auch den öffentlichen Nahverkehr in Konstantinopel und Saloniki.

1917 zog sich Müller von seinem Amt als Direktor und Delegierter des Verwaltungsrates zurück. Von den Balkanstaaten, von den Deutschen, von Österreich-Ungarn und sogar vom Iran erhielt er mehr als ein Dutzend hoher Orden, aber er trug sie nie. Er hatte die Orientbahn mit ruhiger Hand durch ärgste Wirren gesteuert: zuerst durch den Balkan-, dann durch den Ersten Weltkrieg.

Erstmals veröffentlichte Dokumente beweisen: Die Orientbahn war in allen diesen Jahren immer enorm rentabel gewesen. Investitionen wie Kriegsschäden wurden direkt aus dem Betrieb beglichen. Aktivierung und Abschreibung von Investitionen waren zeitweise nicht nötig.

Die geschickten Finanzregisseure, vor allem Arthur von Gwinner (Deutsche Bank) und Julius Frey (Schweizerische Kreditanstalt) hatten mit Absicht neutrale Schweizer an die Spitze der hoch rentablen Bahn im Unruheherd Europas gesetzt. Vor Jakob Müller war von 1897 bis 1913 Ulrich Gross aus Zurzach (1852-1916) die Nr. 1 bei der Orientbahn gewesen. Die beiden verstanden sich bestens. DBei den Anatolischen Eisenbahnen wirkte in vergleichbarer Funktion (und zum Teil für die gleichen Kapitalgeber) der Neuenburger Edouard Huguenin.

Der von Jakob Müller wesentlich mitgeprägte Erfolg der Orientbahn ermutigte die Investoren zum Bau der Bagdadbahn, der freilich erst 1940 zu Ende kam. Nicht zuletzt dank dieser legendären Bahnlinien schwang sich das müde und kranke Osmanische Reich zu letzter Grösse auf.


Leseprobe

Bewährung in zwei Kriegen

Der Krieg vor dem Krieg war der schlimmere. Im Balkankrieg (1912/1913) wurde das schwache und korrupte Osmanische Reich gezwungen, im europäischen Teil seines Staatsgebietes bis auf die Grenzen der heutigen Türkei zurückzuweichen und grosse Gebiete an Serbien, Mazedonien, Bulgarien und Griechenland abzutreten. Ein Bündnis zwischen Serbien und Bulgarien unter der Regie Russlands stand Mazedonien und Griechenland gegenüber, die sich englischer und französischer Unterstützung erfreuten.

Im Oktober 1912 erklärten Montenegro und wenige Tage später Bulgarien, Serbien und Griechenland gemeinsam dem Osmanischen Reich den Krieg. Dieses war schon durch den unmittelbar vorangegangenen und verlorenen Italienisch-Türkischen Krieg geschwächt. Das Regime der Jungtürken (ab 1908) war Mitte 1912 durch konservative Kräfte wieder gestürzt worden. Schon wenige Tage nach der herbstlichen Kriegserklärung schlugen die Griechen die Türken in mehreren Schlachten. Am 7. November kapitulierte Saloniki. Auch Serbien und Bulgarien fügten den Türken blutige Niederlagen zu. Die Türkei verlor darauf die meisten ihrer auf der Europaseite gelegenen Provinzen.

In diesem Hexenkessel eine durch mehrere, teilweise verfeindete Staaten führende Eisenbahnlinie zu betreiben, war an sich schon eine extrem schwierige Aufgabe, zumal die Direktion der Orientbahn zum Schutze ihrer Investitionen gezwungen war, sich in die politischen Vorgänge einzumischen. So fällt zum Beispiel die starke und intensive Präsenz der Verhandlungsdelegation der Orientbahnen an der Friedenskonferenz von London (1912/1913) auf. Sie wurde geleitet vom damaligen Delegierten des Verwaltungsrats, dem Schweizer Ulrich Gross (vgl. Kap. 6). Dies führte zur Vermutung (auch in der Presse), dass der grösste Teil des Netzes der Orientbahnen von den Balkanstaaten erworben und die auf türkischem Gebiet verbleibenden Reste an die Anatolische Bahn verkauft werden sollten. Die Orientbahn hielt dem entgegen, es gehe ihr lediglich darum, ihre Rechte bei den Friedensverhandlungen zu wahren. Insbesondere verlangten die Orientbahnen, dass die Balkanstaaten die von ihnen okkupierten Teile des Bahnnetzes zurückgäben. Verkaufsverhandlungen würden nicht geführt.

Während Ulrich Gross sozusagen die Aussenpolitik der Orientbahn besorgte, kümmerte sich sein Freund und Stellvertreter Jakob Müller um den Betrieb und dessen innere Ordnung. Dies war schon in den vorangegangenen friedlichen Jahren nach der Jahrhundertwende der Fall, aber auch während des türkisch-italienischen Krieges, wie aus den im Historischen Institut der Deutschen Bank in Frankfurt liegenden Akten hervorgeht. Ihr Kernstück sind rund dreihundert Rapporte in Briefform, die Ulrich Gross und Jakob Müller ab 1910 abwechselnd an die administrative Zentrale der Orientbank nach Wien richteten. Von dort wurden die Berichte an die Verwaltungsratsmitglieder weitergeleitet.

Eine kritische Phase war zum Beispiel der Aufstand in Albanien von 1910. Müller musste sich als operativer Chef – manchmal firmiert auch er auch als «Delegierter des Verwaltungsrates» – mit den damit verbundenen gelegentlichen Attentaten auf das Schienennetz auseinandersetzen. Auch wurden immer wieder Posten der militärischen Schienenbewachung angegriffen. Müller behielt ruhig Blut, seine Rapporte an den Verwaltungsrat sind in abwägendem Ton und eher zurückhaltend abgefasst. Immer wieder betonte er die für den Betrieb wichtigen Punkte, wohl um die Verwaltungsräte bei ihren weitreichenden Kontakten zu unterstützenden Interventionen zu motivieren. Vor allem bestand Müller gegenüber dem osmanischen Reich nach jedem neuen Zwischenfall unnachgiebig auf verschärfter Streckenbewachung.

Der Alltag in diesen unruhigen Zeiten war turbulent. Im Sommer 1911 verging keine Woche ohne Zwischenfälle, manchmal wurden auf beiden Seiten Todesopfer verzeichnet. Die Kriegsparteien und ihre Guerillatruppen arbeiteten mit tückischen Methoden.
Brief von Jakob Müller an den Verwaltungsrat vom 14. Dezember 1911:

«Der Urheber des Attentates gegen das Gendarmenhaus in der Station Köprulu soll ein gewisser Loubomir Nakieff, 22 Jahre alt, Lehrer in Istib sein, welcher sich am genannten Tage gegen 2 Uhr nachmittags mit einem grossen Handkoffer in der Station eingefunden hatte, um den Zug nach Üsküb zu benützen. Da derselbe nicht im Besitze eines Garantiescheins war, welcher von der Regierung gegenwärtig von sämtlichen Militärpflichtigen, die sich von ihrem Wohnsitz entfernen, verlangt wird, so wurde er durch den Stationsgendarmen an der Abreise verhindert. Mit der Bemerkung, er wolle sich diesen Ausweis in der Stadt beschaffen, verliess der Mann die Station, nachdem er vorher noch seinen Koffer der Obhut des Gendarmen anvertraut hatte. Dieser verbrachte den Koffer dann gegen Abend in sein Zimmer, woselbst um 6 Uhr 40 die Explosion erfolgte. Das Gendarmenhaus ist dadurch zur Hälfte bis auf die Grundmauern zerstört worden.»


Am laufenden Band gab es Bombenattentate auf die Bahngeleise. Meist waren die Bomben im Schienenkörper eingegraben. Gelegentlich wurden sie von den Streckenwärtern entdeckt, die dann eine Prämie erhielten. Die Militärs in ihren Bewachungsposten entlang des Schienenstrangs beklagten sich über zu wenig Leute. Manchmal wurden Bauern aufgegriffen, die die Attentate eingestanden. Es waren vor allem albanische Einzeltäter, aber auch Banden, die eine Taktik der Nadelstiche verfolgten.


Karl Lüönd:
Der Türken-Müller
Ein Luzerner und die Orientbahn.
Verlag Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik, www.pioniere.ch Fr. 29.–
ISBN 978-3-909059-73-3


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